À quelques heures de la reprise des négociations à l’Organisation Maritime Internationale (OMI), du 20 avril au 1er mai 2026 à Londres, l’Afrique aborde ce rendez-vous climatique crucial dans un état de fragmentation préoccupant. Entre pressions des États pétroliers, manœuvres d’armateurs privés et divisions internes, l’avenir du Cadre Zéro Émission Nette et les milliards de dollars qu’il pourrait redistribuer vers les pays en développement reste suspendu à la capacité du continent à parler d’une seule voix. Dr Dola Oluteye, Senior Research Fellow en politique de l’énergie et des transports à l’UCL Energy Institute et fondatrice de l’Initiative PATNA, est l’une des chercheuses africaines les plus engagées sur ces enjeux. Elle décrypte sans détour les dangers de la proposition Panama-Libéria, les conditions d’une transition juste pour le continent, et ce que l’Afrique doit absolument exiger à Londres.

Le transport maritime est souvent présenté comme un secteur lointain, technique, peu visible. Pourquoi l’Afrique devrait-elle s’y intéresser de toute urgence ?

Parce que ce secteur touche directement la vie de chaque Africain. Nous vivons aujourd’hui des températures que nous n’avons jamais connues. Le changement climatique est là, observable, mesurable. L’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui est l’agence spécialisée des Nations Unies responsable de la réglementation du transport maritime, a entrepris de réduire la contribution du secteur aux émissions de gaz à effet de serre. C’est dans ce contexte que des règles sont mises en place pour que les navires utilisent des carburants plus propres.

Mais ce qui est crucial pour l’Afrique, c’est que la décarbonisation des navires n’est pas seulement une question d’environnement. Elle est directement liée au commerce, aux flux commerciaux. L’Afrique est un continent insulaire au sens large, entourée de côtes et de ports qui reçoivent des produits essentiels. Environ 90 % des marchandises importées ou exportées par le continent transitent par voie maritime. Tout mécanisme de décarbonisation va, par définition, entraîner une augmentation des coûts de transport, parce qu’il faut construire de nouveaux navires, développer de nouvelles sources d’énergie. Cela crée une nouvelle économie, un nouveau marché mais aussi une pression sur les prix qui affectera directement les populations africaines. C’est pourquoi l’Afrique doit être à la table de négociation, pour défendre ses propres intérêts.

Certains experts affirment que cette transition pourrait créer des millions d’emplois en Afrique. Partagez-vous cet optimisme ?

Absolument, et je vais vous expliquer pourquoi c’est une évidence. L’Afrique possède environ 45 % des ressources en énergie renouvelable dont le monde entier a besoin pour réaliser cette transition. Plus de 60 % du potentiel solaire mondial se trouve sur le continent. Nous avons le vent, l’hydrogène, des minéraux critiques et des terres rares nécessaires à la fabrication des batteries. Certains pays africains peuvent produire des quantités massives d’hydrogène, d’ammoniac, de bioénergie.

Le continent est littéralement riche de tout ce qui est nécessaire pour bâtir une économie plus propre. Et nous avons en plus, le plus haut pourcentage mondial de jeunes en âge de travailler. Si l’Afrique décide d’investir dans la transformation de ses matières premières en énergie renouvelable, elle crée des marchés, des industries, des emplois dans lesquels cette jeunesse peut s’insérer. Le potentiel d’industrialiser le continent via la production d’énergie renouvelable est réel et considérable. C’est une opportunité d’égalisation des chances pour toute une génération.

Alors pourquoi ce potentiel ne se concrétise-t-il pas ? Quels sont les freins ?

Le principal obstacle, c’est le coût du capital, autrement dit, le coût de l’emprunt. L’analogie est simple : quand vous allez à la banque pour un prêt, on vous impose un taux d’intérêt. En Afrique, pour un projet d’énergie renouvelable, ce taux est deux à trois fois supérieur à celui appliqué pour un projet identique en Australie ou en Europe. En Australie, on parle de 4 à 8 %. En Afrique, on monte facilement à 20 %. Ce n’est pas neutre : cela rend les projets peu attractifs pour les investisseurs, qui préfèrent aller ailleurs.

Ce coût élevé est structurel, il ne vient pas de la décarbonisation elle-même. Il reflète des indices de risque : la facilité de faire des affaires, la gouvernance, l’existence ou non de politiques climatiques robustes. Chaque fois qu’un pays ne répond pas à ces métriques, le risque perçu augmente. Nous devons donc travailler sur ces fondamentaux, en coopération avec les organisations internationales et les institutions de financement climatique, pour réduire le risque perçu et attirer les investissements. C’est possible, mais cela exige une volonté politique claire.

C’est là qu’intervient le Fonds Net Zéro prévu dans le NZF. De quoi s’agit-il exactement ?

L’OMI n’est pas une banque, c’est important de le rappeler. Mais dans l’architecture du Cadre Zéro Émission Nette, il y a un mécanisme financier inédit : le Fonds Net Zéro. L’idée est simple : les navires qui continuent de polluer au-delà des normes fixées contribuent financièrement à ce fonds. Cet argent est ensuite redistribué vers les pays les plus touchés par les impacts de la transition – en premier lieu, les pays africains, comme le montrent les études de la CNUCED et mes propres recherches.

Ce fonds doit servir à deux choses : aider les armateurs à financer leur transition vers des énergies propres, et compenser les impacts négatifs disproportionnés subis par les économies vulnérables, pour garantir une transition juste. Ce qui est historique, c’est l’échelle potentielle de ce mécanisme : on parle de 11 à 13 milliards de dollars par an. Jamais le Fonds Vert pour le Climat, qui est pourtant l’une des plus grandes institutions de financement climatique au monde, n’a atteint ce niveau annuel. Jamais. C’est une opportunité unique, à condition qu’elle ne soit pas sabordée.

Justement, quelle est votre lecture de la proposition soumise par le Panama et le Libéria à l’OMI, qui vise à modifier le NZF ?

Quand on analyse cette proposition en profondeur, on comprend qu’elle ne défend pas les intérêts des nations africaines, elle défend des intérêts commerciaux. Le Panama et le Libéria sont des États de pavillon, c’est-à-dire des registres d’immatriculation de navires. Le Libéria est même le premier État de flotte au monde. Ce sont des États dont l’économie dépend des armateurs qui immatriculent leurs navires sous leur pavillon. 

Ce que cette proposition suggère concrètement, c’est d’éliminer tout mécanisme de tarification du carbone dans le NZF. En d’autres termes : plus de fonds, plus de redistribution. Si vous retirez la capacité du cadre à générer des revenus, vous retirez le seul instrument financier qui pourrait aider l’Afrique à gérer la transition. Sans cet argent, comment parler de transition juste ? 

Décarboniser le transport maritime sans soutenir les pays les plus touchés, c’est aggraver leur situation. Cela va pénaliser l’Afrique, économiquement. Les ports africains sont sous-équipés, les infrastructures ne sont pas aux normes. Il y a des enjeux de sécurité alimentaire. Éliminer ce mécanisme de financement, c’est exposer le continent à tous les risques de la transition, sans aucun filet.

Le vote d’octobre 2024 à l’OMI a révélé de profondes divisions au sein des pays africains. Cette fragmentation est-elle un obstacle majeur ?

C’est un obstacle réel, mais surmontable. La formule est simple : ensemble, nous nous relevons ; séparés, nous tombons. Nous avons un modèle qui fonctionne : l’Union européenne. Avant chaque grande négociation internationale, l’Europe se réunit, définit une politique commune et parle d’une seule voix. Regardez aussi l’exemple d’ICAO, l’Organisation de l’aviation civile internationale : les Africains s’y concertent en amont, pays par pays, et arrivent aux discussions mondiales avec une approche unifiée.

Ce que je veux dire par « position commune africaine », ce n’est pas une chose unique, monolithique. C’est un sac – un sac qui contient les différents intérêts de tous les groupes de pays africains. Nous avons des pays les moins avancés, des États enclavés, des pays producteurs de pétrole, des pays à fort potentiel d’énergie renouvelable. Il y a des tensions entre ces intérêts, c’est vrai. Mais une position commune, c’est un ensemble de mesures qui touchent tout le monde, qui permettent à chacun de se sentir représenté – comme dans une famille bien gouvernée. L’Union africaine commence à faire ce travail, c’est encourageant.

Ce qui est chiffrable, c’est l’influence potentielle. L’Afrique compte 44 membres à l’OMI sur 176, soit 25 %, le plus grand bloc continental de l’organisation. Mais le problème, c’est que seuls 18 de ces 44 pays ont ratifié l’Annexe VI de MARPOL, le texte au cœur de ces négociations. Ce taux de ratification réduit l’influence réelle de l’Afrique à moins de 10 %. Un quart des membres, mais moins d’un dixième du pouvoir de vote. C’est un problème de souveraineté diplomatique que l’Afrique doit résoudre d’urgence.

Vous soulignez aussi le manque de recherche africaine pour alimenter ces négociations. En quoi est-ce un enjeu stratégique ?

C’est peut-être le point le plus critique. Auparavant, les pays africains n’avaient pas de données propres sur leurs réalités maritimes et commerciales. Ils dépendaient des études produites par l’OMI ou par des institutions extérieures. Or, dans une négociation, celui qui produit les données détient le pouvoir de cadrage. Chaque pays doit collecter ses propres données, analyser sa propre situation, comprendre comment une politique peut l’affecter ou lui bénéficier et ensuite soumettre ses conclusions à l’OMI dans ce qu’on appelle une « submission », qui devient la base de la négociation.

Ce qui est encourageant, c’est qu’on commence à voir davantage de soumissions africaines. Le Kenya, la RDC, le Togo, le Ghana, la Namibie… des pays commencent à documenter leurs réalités et à les porter dans le débat. C’est une tendance qu’il faut absolument renforcer. C’est d’ailleurs pour cela que j’ai fondé l’Initiative PATNA : pour générer des données probantes, des études ancrées dans les réalités africaines, qui alimentent les politiques continentales. L’Afrique ne peut pas se contenter de réagir à des cadres conçus ailleurs. Elle doit produire sa propre connaissance, construire ses propres arguments, et les porter avec force dans les arènes multilatérales.

Vous avez évoqué le schéma d’échange de droits d’émission de l’Union européenne (EU-ETS). En quoi est-il un sujet brûlant pour l’Afrique ?

C’est une double peine. L’Union européenne a sa propre politique climatique, qu’elle déploie depuis des années. Elle a mis en place un système de tarification du carbone sur les émissions des navires commerciaux opérant entre l’Afrique et l’Europe. Depuis janvier 2026, les opérateurs africains en ressentent le poids. Un armateur commercial paie aujourd’hui environ 200 000 dollars de taxes carbone pour les traversées entre les deux continents et cet argent reste en Europe, pour financer sa propre transition énergétique. L’Afrique ne reçoit rien.

Pire : si le NZF multilatéral est adopté en parallèle, les opérateurs africains se retrouveraient doublement pénalisés par l’EU-ETS unilatéral et par le mécanisme de l’OMI. Ce n’est pas acceptable. La ligne rouge de l’Afrique est claire : si vous voulez que nous adhérions au cadre multilatéral de l’OMI, l’Europe doit s’engager à suspendre l’application de l’EU-ETS sur les routes africaines dès que le NZF entrera en vigueur. Un seul régime de tarification, pas deux.

Et le régime multilatéral est largement préférable pour l’Afrique, parce que c’est lui qui génère des revenus redistribués vers le continent. Nos études dans le cadre du projet LEAP, conduites sur cinq pays africains, le confirment : l’Europe est l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Afrique. L’EU-ETS nous frappe de plein fouet. Ce que nous voulons, c’est un mécanisme juste, qui finance notre transition et non celle des autres.

Si les pays africains devaient défendre une seule priorité dans ces négociations à Londres, quelle devrait-elle être ?

Deux choses sont indissociables, et je ne peux pas les séparer.

La première : exiger de l’Union européenne un engagement ferme selon lequel l’EU-ETS cessera de s’appliquer à l’Afrique dès que le NZF entrera en vigueur. Fin de la double pénalisation.

La deuxième : garantir que le NZF conserve son mécanisme de redistribution des revenus, et que ce fonds aille réellement en Afrique. Pas des promesses vagues mais une architecture financière concrète, vérifiable, qui amène de l’argent sur le continent pour financer nos ports, nos infrastructures d’énergie propre, et pour compenser les impacts commerciaux sur nos populations les plus vulnérables.

Sans ces deux garanties, le NZF, aussi bien intentionné soit-il, risque de se retourner contre les pays africains. Ce que je dis aux décideurs africains, c’est que vous avez le poids (25 % de l’OMI). Maintenant, utilisez-le. Ratifiez les textes, produisez vos données, unissez-vous autour d’une position commune, et parlez avec la force que ce continent mérite. L’Afrique n’est pas contre la réduction des émissions. Elle veut que cette réduction se fasse de façon juste, inclusive, et sans laisser le continent derrière.

Entretien réalisé par Alioune Badara Diatta

Dr Dola Oluteye est Senior Research Fellow en politique de l’énergie et des transports à l’UCL Energy Institute (Londres) et Programme Lead de l’Africa Maritime Decarbonisation Programme. Elle est également fondatrice de l’Initiative PATNA (Professional African Network Advisory).